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Fiches de la Ligue présentées au CISR (Conseil Interministériel de Sécurité Routière) du 18 décembre 2002

Suppression de la possibilité de conduire pour activités professionnelles,

en période de suspension du permis, dit "permis blanc".

Thème : le système de contrôle sanction

Enoncé du problème : Les peines de suspension du permis de conduire sont trop souvent limités à la conduite en dehors des activités professionnelles, même pour des délits graves. Le délinquant obtient un "permis blanc" lui permettant de continuer à conduire pour ses activités professionnelles, ce qui enlève pratiquement toute efficacité à cette peine de suspension. La raison de cette dérive est en général une pression de l'avocat qui met en avant que le délinquant a absolument besoin de son permis pour travailler, et que s'il le perd, l'employeur ne le gardera pas. C'est un chantage au chômage inacceptable, alors que les délits sont souvent graves. Il arrive même que certains délinquants, qui sont au chômage depuis fort longtemps, prétendent faussement qu'ils viennent , comme par hasard, de retrouver un emploi. Devant une telle pression, les juges ne peuvent pas lutter, et sont souvent demandeur d'une législation qui les aide à résister à cette pression.

Objectif de la proposition : il est proposé de supprimer la possibilité de délivrer un "permis blanc" lorsqu'une peine de suspension du permis de conduire est prononcée.

Avantages et gains attendus : Les conducteurs seraient dissuadés de commettre des infractions sachant qu'il risquent de perdre effectivement leur permis de conduire.

Cette mesures permettrait d'éviter plusieurs centaines d'accidents mortels chaque année.

Argumentaire, état de la question, données disponibles :

Le "permis blanc est trop souvent délivré même pour des délits graves, ce qui enlève pratiquement toute efficacité à cette peine de suspension. La raison de cette dérive (chantage au chômage) a été exposée plus haut.

Premier argument en faveur de la suppression du permis aménagé. C'est un chantage au chômage inacceptable auquel on peut répondre que l'employeur peut très bien embaucher un autre chauffeur au chômage qui attend du travail , à la place du délinquant qui a perdu son permis : le nombre de chômeurs sera inchangé.

Deuxième argument. Si l'on a jugé que la conduite du délinquant est dangereuse, elle l'est aussi bien pendant ses périodes de travail qu'en dehors.

Troisième argument. Aucun autre pays d'Europe ne prévoit cette disposition laxiste 

Quatrième argument. Beaucoup d'infractions sont commises sciemment et c'est donc volontairement que le délinquant a couru le risque de perdre son permis de conduire : délit de fuite, de conduite avec un permis déjà suspendu, détention d'un détecteur de radar, conduite en état d'ivresse, etc.

Cinquième argument : En cas d'homicide ou de blessures graves les conséquences sont incomparablement beaucoup plus graves pour les victimes du délinquant, car elles ont perdu la vie, laissé une famille bouleversée ou seront handicapés à vie, et la plupart ne pourront plus jamais conduire.

Conditions de mise en œuvre , coûts, délais, organisation, partenaires, textes nécessaires.

Une telle mesure nécessitera une modification de nature législative afin de modifier les articles correspondants du code pénal et du code de la route afin de supprimer la disposition qui offre la possibilité de limiter la peine de suspension du permis à la conduite en dehors des activités professionnelles.

Le coût de cette mesure sera nul.

Le délais peut être limité à environ trois mois.

Fiche de proposition concernant le financement de la sécurité routière

« Personne n’a encore trouvé l’art de faire de grandes choses sans argent » Jules Ferry

Exposé du problème.

L’effort financier de l’Etat pour lutter contre l’insécurité routière se monte en 2001 à 1,5 milliards d’euros[1]  Ce montant est la somme des contributions des différents ministères, dont pour les principaux  ministères concernés : Equipement et transports, 583 millions d’euros[2] ; Défense (gendarmerie), 487 millions ; Intérieur (police nationale), 222 millions ; Justice, 166 millions.

Pour autant que les informations soient disponibles, cet effort financier de l’Etat a très peu évolué d’une année sur l’autre. Ni l’annonce en novembre 1997 d’un objectif de « diviser par deux en cinq ans le nombre des victimes de la route » ni la proclamation de l’année 2000 « année de la sécurité routière », ne se sont traduites par une augmentation sensible des budgets affectés à la sécurité routière. L’effort actuel permet tout juste d’éviter une dégradation des résultats.

Comparé à l’enjeu humain (8000 morts par an) et au coût économique de l’insécurité routière (28 milliards d’euros), ce soit disant effort de l’Etat est dérisoire.

Objectif de cette proposition

Le gouvernement veut mettre en place un « plan de bataille » contre l’insécurité routière. Comme dans tout combat, il faut le nerf de la guerre.

Il s’agit donc de donner à tous les ministères et services impliqués dans la lutte dans tous ses aspects, les moyens de leurs missions.

Domaine d’application

Parmi les nombreuses propositions qui ont déjà été maintes fois formulées, certaines nécessitent très peu de moyens nouveaux et demandent simplement une forte volonté politique pour les appliquer, d’autres supposent des achats d’équipements, des effectifs supplémentaires et la réalisation de travaux.

-         quelques propositions sans coût significatif

§         faire cesser la pratique des contraventions qui sautent,

§         abaisser le seuil de tolérance dans les contrôles de vitesse,

§         faire appliquer la loi par les tribunaux,

§         limiter par construction la vitesse des véhicules de façon à la rendre compatible avec la législation,

-         quelques propositions à coût non négligeable

§         multiplication des campagnes de sensibilisation et d’information par utilisation quotidienne des médias grands publics,

§         appliquer de façon effective les consignes existantes concernant la sensibilisation à la sécurité routière dans les écoles

§         amélioration de la formation au permis de conduire

§         équipement des forces de police et multiplication des contrôles routiers,

§         audit du réseau routier et mise de celui-ci aux normes de sécurité en fonction de la destination de chaque voie,

§         équipement des véhicules de boîtes noires

L’expérience montre qu’une proposition souhaitable et approuvée, reste à l’état de projet tant qu’elle n’est pas financée et ceci même quand son coût de mise en œuvre est faible. Il convient donc d’inviter tous les acteurs de la lutte, à évaluer le coût des diverses propositions et à inscrire leur montant dans un budget en vue de leur concrétisation suivant un ordre de priorité à établir.

La logique voudrait que l’on commence par les mesures les moins onéreuses ou présentant le rapport coût/effets attendus le plus favorable. Le principe de réalité conduira sans doute à un ordre de priorité différent, les mesures les moins chères n’étant pas forcément les plus faciles à prendre politiquement (exemple la limitation par construction de la vitesse des véhicules).

Ce souci de budgétiser les multiples mesures de sécurité routière à prendre doit impliquer tous les ministères concernés ainsi que les diverses collectivités locales.

Argumentaires

Il n’est pas aisé d’estimer l’impact d’un effort accru de la Nation sur l’évolution de l’insécurité routière. Toutefois et compte tenu de l’effet sur les esprits qu’aurait la mise en œuvre à un rythme alerte des diverses propositions envisagées, il n’est pas déraisonnable de penser qu’une réduction annuelle de 10% du nombre des accidents serait un objectif accessible.

Or 10% d’accidents en moins par an, c’est 800 vies sauvées et une économie pour la collectivité nationale de 2,8 milliards d’euros.

C’est ce chiffre qu’il faut avoir à l’esprit pour estimer l’effort financier supplémentaire que la Nation doit être prête à consentir pour lutter efficacement contre l’insécurité routière.

Doubler l‘effort financier actuel de l’Etat, ce qui serait déjà un effort considérable et sans doute suffisant, ne reviendrait annuellement, qu’à 1,5 milliards d’euros supplémentaires. L’investissement serait remboursé dans les huit premiers mois de la première année.

Parmi les différents domaines d’intervention de l’Etat, la lutte contre l’insécurité routière est l’un des rares dont les résultats économiques attendus dépassent très largement le coût de l’effort consenti.

Origine du financement

La question de savoir qui de l’usager ou du contribuable doit consentir l’effort initial est d’un intérêt théorique limité, mais elle n’est pas sans intérêt pratique. On imagine aisément les freins que le Ministère des Finances mettra à financer des mesures dont l’Etat ne tirera pas directement profit. C’est en effet principalement l’usager, soit directement, soit par l’intermédiaire de sa compagnie d’assurances qui bénéficiera des bienfaits résultant d’une mise en œuvre rapide des mesures de sécurité routière proposées.

Investir 1,5 milliards d’euros supplémentaires dans la sécurité routière correspond à l’équivalent d’une taxe de 4 centimes d’euros par litre de carburant ou à 10% du montant des primes d’assurance. Cela correspond en moyenne pour chaque usager à une dépense de 40 euros par an. Les compagnies d’assurance devant répercuter, avec certes une année de décalage, la baisse de l’insécurité routière sur le montant des primes, l’effort consenti la première année serait remboursé dès l’année suivante. La pression fiscale supplémentaire imposée la première année serait donc vite compensée. L’effet cumulatif d’une année sur l’autre de la baisse de l’insécurité routière entraînerait, au bout de six ans une baisse d’environ 50% des primes d’assurance correspondant à 5 fois l’effort annuel de sécurité routière.

«Investir dans la prévention des accidents plutôt que de continuer à payer des sommes folles pour en réparer les dégâts»

Estimation rapide du coût d'un programme de prévention routière

à la hauteur de l'objectif fixé

Pour que la sécurité routière soit vraiment prise au sérieux :

appliquer les mesures existantes ou proposées depuis longtemps

Enoncé du problème

Les routes de France sont depuis des décennies parmi les plus meurtrières d’Europe. Ce constat n’est pas nouveau, mais le Président de la République lui a donné une résonance particulière lors de son intervention télévisée du 14 juillet dernier. C’est pourquoi le gouvernement  a réuni le 17 septembre des « états généraux de la sécurité routière ». Le premier ministre et cinq de ses ministres y ont participé. De nombreuses pistes ont été évoquées. Le Comité interministériel de sécurité routière doit les étudier le 12 décembre, et préparer un projet de loi pour le printemps prochain.

Une dynamique encourageante semble donc lancée. Cependant, des gouvernements précédents ont par le passé tenu des discours semblables, sans les traduire en actes, tandis que de nombreux rapports sur le sujet sont restés lettre morte. Plus inquiétant encore, des lois sévères ont déjà été votées sans jamais être réellement appliquées : lois sur la récidive de grand excès de vitesse, sur la mise en danger délibérée d’autrui ou le manquement délibéré à une obligation de prudence ou de sécurité. De même, le seuil toléré d’alcoolémie a été abaissé de 0,8 à 0,5 g/l, mais le nombre de contrôles est resté très insuffisant.

Les services de l’Etat ont demandé à tous les acteurs concernés de formuler des propositions pour « alimenter la réflexion (…) préalablement à la tenue du prochain Comité interministériel de sécurité routière ». La principale exigence aujourd’hui, qui conditionne toutes les autres, est que la réflexion actuelle débouche enfin sur une politique cohérente, à long terme. Elle devra intégrer tous les efforts de réflexion antérieurs et obtenir des moyens à la hauteur de l’enjeu, pour appliquer dès que possible les règles existantes (voir fiche à venir sur le  Financement de la lutte contre l’insécurité routière). Il s’agit tout à la fois de marquer « la rupture » que le Président de la République a appelée de ses vœux, de démontrer que la sécurité routière est vraiment prise au sérieux, et de redonner aux Français confiance dans l’état de droit.

Objectif de la proposition

L’urgence n’est plus à faire de nouvelles recommandations ni à édicter de nouvelles lois. Il s’agit de puiser, dans la masse considérable de propositions déjà formulées, celles qui s’avéreront le plus efficace pour faire appliquer enfin les règles existantes. Ce sont là les conditions préalables à un changement en profondeur des mentalités : sortir des déclarations de principe non suivies d’effets.

Avantages et gains attendus

Des milliers de vies seront épargnées, des milliers d’autres échapperont à un handicap  permanent. La liberté d’aller et venir en toute sécurité sera rétablie, de même que l’égalité des citoyens devant la loi. L’espace public sera partagé de manière plus juste entre tous les usagers, au profit notamment des plus faibles et des plus vulnérables (piétons, enfants, personnes âgées, handicapés…).

Le rétablissement de l’état de droit dans l’espace le plus public et le plus visible qui soit, la rue et la route, contribuera à lutter contre l’incivisme. Sur le chemin de leur école, les élèves trouveront un encouragement au respect des règles, plutôt que le spectacle permanent de l’impunité qui leur est aujourd’hui offert. La sanction ne sera plus perçue comme une injustice ou un coup du sort, mais comme la juste application de la loi, destinée à nous responsabiliser en même temps qu’à nous protéger.

Inconvénients et difficultés envisageables pour sa mise en œuvre

Jusqu’à ces derniers mois, la relative indifférence de l’opinion publique pouvait expliquer la passivité des pouvoirs publics en matière de sécurité routière, en dépit de rapports répétés et très argumentés. Une telle excuse n’est plus d’actualité. Toutefois, la passivité prolongée des autorités, pendant des décennies, a créé un cercle vicieux, en décrédibilisant a priori tout projet dans ce domaine. Le scepticisme des acteurs concernés – y compris le grand public – est peut-être aujourd’hui l’un des principaux obstacles à vaincre. C’est précisément pour cette raison qu’il convient de commencer par rendre à nouveau crédible la loi sur nos routes.

Argumentaire (état de la question, données disponibles)

Les mesures à prendre sont connues depuis longtemps. Parmi les nombreux rapports disponibles, prenons le Livre blanc sur la sécurité routière, qui concluait en 1989 en faveur notamment :

* d’une formation probatoire des conducteurs après obtention d’un permis provisoire (voir fiche 156 Permis de conduire en deux temps pour les jeunes conducteurs);

* de la création d’unités spécialisées de police de la route disposant d’un budget propre, d’un matériel et d’une formation adaptés, d’effectifs suffisants pour assurer des contrôles efficaces (voir fiche 35 Création d'une police de la route spécialisée sous la forme d'une structure unique ayant la capacité d'agir sur toutes les routes d'un département) ;

* pour les infractions courantes, de la multiplication des appareils automatiques de contrôle, et du recours aux amendes forfaitaires (voir fiche 239 Donner aux municipalités des facilités pour utiliser les contrôles automatisés de la vitesse) ;

* de la multiplication des contrôles systématiques de l’alcoolémie (voir fiche 89 Faire évoluer l'équipement des policiers et des gendarmes en systèmes de dépistage et de mesure de l'imprégnation alcoolique) ;

* de la négociation d’une réglementation européenne sur la limitation par construction de la vitesse des véhicules légers et des motocyclettes (voir fiche 227 Déposer auprès de l'agence de Genève des Nations-Unies qui produit les normes des véhicules (WP 29) un projet de norme de limiteur de vitesse pour les voitures légères).

Certaines de ces mesures seraient envisagées actuellement (soit 13 ans plus tard…). On ne peut que s’en réjouir, en espérant qu’elles finissent par être TOUTES retenues. La première urgence est de donner aux forces de l’ordre et aux tribunaux les moyens et les instructions nécessaires pour appliquer les lois existantes. Actuellement, un conducteur peut conduire pendant plus de 7 ans en excès de vitesse sans être sanctionné. Il est de notoriété publique que les radars, trop peu nombreux, sont systématiquement réglés 20 ou 30 km/h au-dessus des limites officielles. La probabilité d’un contrôle d’alcoolémie est elle aussi trop faible (moins d’un par conducteur tous les 10 ans). D’autre part, plus de la moitié des points théoriquement retirés sur les permis restent en fait acquis aux conducteurs sanctionnés, faute de moyens informatiques adéquats, tandis que plus de la moitié des contraventions restent impayées.

Conditions de mise en oeuvre (coûts, délais, organisation, partenaires, textes nécessaires...)

Les textes de loi existants s’imposent autant aux citoyens justiciables qu’aux pouvoirs publics. A eux de dégager les moyens nécessaires pour pouvoir appliquer la loi. Tout délai, qui entraîne des morts et des blessés évitables, engage leur responsabilité. La limitation de vitesse des véhicules à la construction engage aussi la responsabilité des constructeurs. L’Etat, avec ses partenaires européens, doit agir rapidement pour l’obtenir. Cette mesure, soulignons-le, ne coûtera rien... si ce n’est de priver certains conducteurs d’un plaisir souvent mortel pour autrui.

Accueil et prise en charge des familles

Thème : Soutien psychologique et aide matérielle des familles

Enoncé du problème :

Actuellement, l'accident de la circulation n'est pas socialement reconnu. Aucune cellule de crise ne prend en charge ces familles comme c'est le cas lors des attentats ou des détournements d'avion.

L'accueil initial est le fait des policiers, des gendarmes, des pompiers, du personnel des SAMU, du personnel des morgues qui vont avoir à dire : "votre fils, votre mère, votre mari est gravement blessé, est mort." Cela ne doit pas être annoncé maladroitement et de toutes façons, pas par téléphone, comme c'est souvent le cas.

Ä     Les allocations familiales sont supprimées dès le premier jour du mois du décès de l'enfant.

Ä     les comptes bancaires ou postaux, non joints, sont immédiatement bloqués.

Ä     Les parents sont rapidement déclarés "héritiers"par les services administratifs (ou fiscaux) et sommés de régler, dans les meilleurs délais, les montants  dus.

Les familles sont laissées à l'abandon, sans aide ni soutien. Pour certaines une lente déstructuration peut conduire à la perte de l'emploi, voire à des névroses et au suicide.

Objectif de la proposition :

Ne pas ajouter, par des paroles ou attitudes maladroites, des traumatismes à la douleur, aider matériellement et psychologiquement les familles.

Ä     Sur les lieux de l'accident : une personne formée, s'occupe des survivants, leur permet de voir celle ou celui qui n'a plus que quelques heures à vivre.

Ä     Aucune annonce par téléphone : un policier ou un gendarme se déplace, s'assure que la famille peut, en toute sécurité, se rendre sur les lieux du drame ou à la morgue.

Ä     Remise par les premiers intervenants d'un numéro vert permettant de demander immédiatement un soutien psychologique et une aide aux démarches.

Créer dans chaque département

Ä       Des structures d'accueil capables d'aider les familles dans les différentes démarches matérielles qui suivent l'accident (procès-verbal, justice, avocat, assurances,…). Lorsqu'elles existent, les faire connaître rapidement par les premiers intervenants sur les lieux de l'accident que sont les policiers ou gendarmes (sous forme de dépliants).

Ä       Des structures d'accueil et d'écoute formées de professionnels médico-psychologiques compétents pour aider les familles traumatisées par le choc si soudain et violent qu'est l'accident de la route.

Ä       Des professionnels peuvent également animer des groupes de parole, des lieux où des parents, des familles concernées par les traumatismes de la route se retrouvent pour faire un travail ensemble : c'est le groupe qui est porteur de l'engagement de chacun à apprivoiser progressivement ce nouveau rapport à la vie.

Ä       Pour éviter une amputation brutale dans les revenus modestes, la Caisse d'allocations familiales pourrait continuer de verser, pendant un an, l'allocation qui était attribuée, et se faire rembourser auprès des assurances automobiles des responsables de l'accident.

Ä       Création au niveau de la mairie ou de la préfecture d'un service qui centralise les sommes dues, dans l'attente d'un jugement qui permettra à la famille, lorsque les indemnités seront versées, de faire face aux dettes.

Ä       Que l'enfant né viable soit néanmoins pris en compte lorsque vient le temps de la retraite.

Avantages et gains attendus :

Aider psychologiquement et matériellement les familles pour qu'elles puissent surmonter leur désespoir, leur haine, voire leur désir de vengeance.

Inconvénients et difficultés de mise en œuvre :

Mobiliser tous les partenaires concernes.

Argumentaire, état de la question, données disponibles :

Conduites à "accepter", malgré elles, cette violence que la société leur "représente" sous forme de fatalité, les familles peuvent, grâce à ces aides, réagir, retrouver leur dignité, passer du statut de victimes à celui d'acteur à part entière de la vie.

Conditions de mise en œuvre , coûts, délais, organisation, partenaires, textes nécessaires.

Ä     Modifier les textes concernant les allocations familiales et les anuités comptant pour la retraite.

Ä     Sensibiliser les différents ministères intervenants : intérieur, armée, santé, finances, justice.

Ä     Créer les structures d'accueil.

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