Les cyclomoteurs

 

Réglementation du cyclomoteur : l’esprit et la lettre

 

La réglementation d’aujourd’hui est héritière de celle du Chapitre III du Code de la Route en 1925 : "les cycles pourvus d’un moteur mécanique" ne doivent pas dépasser 30 kg, rouler à plus de 30 km/h et doivent conserver des pédales de bicyclettes. Ils sont accessibles dès 14 ans et ne comportent pas d’immatriculation. Ce texte concernait les "B.M.A." (bicyclettes à moteur auxiliaire, jusqu’à 100cm3), construites par Terrot, Alcyon et Peugeot et de nombreux artisans entre 1925 et 1940. En 1943 l’acte de naissance du cyclomoteur limite son moteur à 50 cm3 et sa vitesse est ramenée à 50 km/h en 1962. Aujourd’hui, peu de choses ont changé dans une définition qui laisse une large place à l’interprétation. 

 

La seule donnée réglementée – et respectée – est la cylindrée : c’est insuffisant pour définir la puissance disponible sur l'arbre moteur. Le régime de rotation et le rapport volumétrique de compression y contribuent aussi. Le couple moteur renseigne sur la force appliquée à la roue motrice (comme sur un vélo, la force appliquée à la pédale) et donc sur la vitesse atteinte. Ces 3 valeurs ne peuvent être réglementées : en les optimisant les constructeurs ont pu faire rouler des cycles bien au-delà de 45 km/h.

 

C’est le bridage qui est illégal !

Les cyclomoteurs étant prévus pour circuler à 80 km/h sur d’autres marchés (notamment Espagne et Italie), les constructeurs "brident" leur moteur pour tenter de respecter la vitesse limite qui leur est imposée en France. Un dispositif placé en amont du carburateur "étrangle" l’admission d’air et limite le remplissage des cylindres ou bien une bague percée (la "bride") restreint la sortie des gaz d’échappement et crée une contre-pression qui a un effet similaire. Dans les 2 cas la machine est censée "plafonner" à 45/50 km/h sur un profil de route plat. Mais l’article R. 311-1 du Code qui précise que c’est "par construction" que doit être réduite la vitesse n’est pas respecté : car le procédé employé est un artifice dont on peut prévoir qu’il peut être détruit, remplacé, modifié, et autorisera ainsi le dépassement de la vitesse réglementaire. Le bridage, est désormais proscrit par une directive européenne .

 

Dopage

Le seul débridage ci-dessus permet des gains de 15 à 25 km/h. Mais depuis bien longtemps on sait en plus, doper : "préparer" les 2 roues en augmentant la puissance, le couple, le rendement du moteur, la vitesse de pointe, les reprises et accélérations.

 

Nouvelles dispositions réglemen-taires

 

- Commercialisation et usage de kits de vitesse: la loi du 12 juin 2003 plus sévère

Les articles L.317-5 à 317-8 du Code de la Route précisent désormais que commercialiser des "kits de débridage" pour cyclomoteurs est un délit dont le quantum de peine a été fixé à 2 ans d’emprisonnement et 30 000 €  d’amende. La sanction de l’usage en circulation reste inchangée : contravention de 3^ème classe dont le montant de l’amende maximale est fixé à 450 €.

- Moteurs plus difficiles à modifier

La directive européenne 97/24/CE (JOCE du 18 juillet 97) conduit à une définition technique uniforme des véhicules dans toute l’Europe et se traduit par un renforcement des réglementations applicables à ces véhicules. En particulier, le chapitre 7 prévoit des obligations destinées à empêcher les modifications non autorisées pouvant porter atteinte à la sécurité en augmentant les performances des véhicules.

-          Enfin, cette directive interdit, pour les cyclomoteurs et les motos légères (de 50 à 125 cm3, 11 kW) "toute conception par bridage, comme la présence d’éléments mécaniques, électriques, structurels ou autres destinés à limiter la pleine charge du moteur, sauf à prouver qu’une modification ou une déconnexion de ces éléments n’augmente pas de manière significative la vitesse ou la puissance du moteur"

Pour un cyclomoteur plus lent, plus sûr

Il y a une constante lorsqu’on intervient en prévention auprès de jeunes : ils ne comprennent pas qu’on vienne leur demander de rouler à 45 km/h alors que les cyclomoteurs roulent à 80 avec "juste une rondelle à enlever". Autrement dit : "adulte qui m’a vendu ce cyclomoteur, puisque tu m’as donné de la vitesse, je la prends et ne viens pas me dire maintenant que c’est dangereux .

 

-          La réduction de la vitesse par construction reste donc un objectif majeur. Projeter un corps humain sans protection à plus de 13 mètres par seconde dans une circulation urbaine dense est déraisonnable. Une limite à 45 / 50 km/h reste donc le maximum admissible.

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Réduire définitivement la vitesse d’usage est techniquement possible. La marge de progrès est forte sur ce point. Mais il paraît illusoire d’espérer un succès durable tant que les textes n’abaisseront pas la puissance nominale maximum du moteur (ex. par réduction de la cylindrée). La directive 97/24/CE qui préconise que soit interdite "toute conception par bridage…" ne dit rien d’autre. Il suffit de l’appliquer

 

Conclusion

Le 2 roues motorisé occupe une place disproportionnée dans le bilan des accidents de la route. Quand on explique cela par la vulnérabilité du conducteur, on prend les effets pour des causes. Les effets sont de simples constats de physique et de physiologie. Ils sont prévisibles. Ils sont évitables par une vitesse modérée et le respect de codes simples. Les causes, elles, sont toutes humaines. Mais il y a une hiérarchie des responsabilités : car les machines trop puissantes fournies par l’industrie aux utilisateurs induisent des comportements excessifs, favorisent la triche et suppriment tout droit à l’erreur. N’est-ce pas là l’"école de violence routière" que nous redoutons tous pour demain ?

 

Claude Chabot

 

 

 

les 4x4

 

 

Le débat sur les 4x4 en ville

 

 

 

Le Conseil de Paris a adopté le 8 juin dernier une motion, qui n’a pas force de loi, visant à limiter la circulation des 4x4 dans Paris. Il est notamment envisagé de l’interdire dès que le 1^er niveau de pollution est atteint, ce qui est fréquent, ainsi que dans les zones spécifiques telles que les « quartiers verts », ou les bois de Boulogne et de Vincennes.

 

Voici un petit jeu de « VRAI ou FAUX » pour éclairer le débat.

 

Les 4x4 sont plus sûrs pour leurs occupants.

FAUX : en cas de changement brusque de direction, ils ont jusqu’à 4 fois plus de chance de se retourner qu’une voiture traditionnelle. Cette instabilité est due à leur hauteur et à leur masse.

 

Un 4x4 ne pollue pas plus qu’une grosse berline.

VRAI : en partie, à poids égal et à puissance égale. Mais les 4x4 sont presque toujours surdimensionnés par rapport aux besoins réels de l’utilisateur, surtout en ville.

 

Un 4x4 n’est pas plus dangereux pour les autres usagers de la route.

FAUX : même sans pare-buffles (illégaux), il est plus dangereux pour les piétons, car le choc se produit plus haut sur le corps. Il est aussi plus dangereux pour les occupants d’une voiture traditionnelle. Ceux-ci ont un risque de mourir qui est 50 % plus élevé lors d’une collision avec un 4x4 que lors d’une collision avec une autre voiture.

 

Les 4x4 ne sont qu’un phénomène de mode marginal, qui s’éteindra de lui-même.

FAUX : aux USA, les 4x4 et véhicules apparentés représentent désormais plus de la moitié du marché automobile, contre 20 % dans les années 1970. La France est sur la même pente, avec des ventes de 4x4 qui augmentent de 10 % par an.

 

Vous l’aurez sans doute compris, l’augmentation du nombre de 4x4 en ville n’est une bonne chose ni pour l’environnement, ni pour la sécurité routière…