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Principaux rapports officiels
Livre blanc de 1989
Le livre blanc : mesures préconisées:
Développer une politique de communication et de prévention :
En aidant le mouvement associatif.
En créant un haut comité de la sécurité routière pour promouvoir un modèle de comportement apaisé, en s'appuyant sur un centre d'étude et d'information et une agence de moyens pour la communication.
Améliorer la formation à la conduite : apprentissage anticipé de la conduite (A.A.C) et, pour ceux qui ne font pas l'A.A.C. : période probatoire de deux ans (suivi pédagogique, respect des règles : exemple alcoolémie).
Réviser en profondeur le système de contrôle et de sanctions : Créer des unités spécialisées de police avec du matériel adapté et des effectifs suffisants, détection automatique des infractions, d'avantages de contrôles d'alcoolémie, instituer un délit de mise en danger de la vie d'autrui, limiter strictement le permis blanc, pratiquer plus systématiquement la confiscation du véhicule pour les conducteurs particulièrement dangereux, mieux prendre en considération les familles des victimes dans les procédures judiciaires.
Améliorer la sécurité des véhicules : emploi de ceintures à enrouleur y compris à l'arrière, et voyants de contrôle. Obligation de systèmes de protection pour enfants, limitation de vitesse par construction pour les poids lourds, A.B.S. pour les poids lourds.
Modérer la circulation, offrir un environnement plus sûr : Contrôle technique des infrastructures, modération de la vitesse en agglomération : abaissement de la vitesse limite à 50 km/h, création de zones 30 (30 km/h) de sections 70, aménagement des entrées d'agglomération. Programmes d'actions locales de sécurité dans les grandes villes.
Rendre les secours plus efficaces : Bornes d'appel d'urgence, information sur les moyens d'alerte, actions concertées entre les différents intervenants.
Limiter la vitesse par la construction : négocier une réglementation européenne pour la limitation par construction de la vitesse des véhicules légers et des motos.
Comité Interministériel de Sécurité Routière (C.I.S.R.) du 25 octobre 2000
Le Gouvernement a décidé de maintenir le haut niveau de contrôles au bord des routes, engagé au printemps.
Les nouvelles orientations du C.I.S.R. sont les suivantes :
Agir ensemble pour mieux comprendre les enjeux et les priorités de la lutte contre l'insécurité routière. Afin que s'établisse un dialogue constructif entre tous les acteurs, il est important que les interlocuteurs soient d'accord sur les éléments du débat.
Un conseil national de la sécurité routière va être créé.
Publication mensuelle très rapide des chiffres d'accidentologie.
Augmentation des moyens pour la recherche et l'évaluation.
Améliorer l'éducation et la formation à la sécurité routière
Une attestation de première éducation à la route sera délivrée dès la fin de l'école élémentaire, pour valoriser l'enseignement reçu (maternelles et élémentaires).
Les attestations scolaires de sécurité routière (5ème et 3ème) seront valorisées, afin que le niveau 2 (3ème) soit pris en compte dans le permis.
Le Brevet de Sécurité Routière ou un permis, sera nécessaire pour conduire un cyclomoteur.
Des aides financières seront mises en place pour faciliter aux jeunes les plus en difficulté l'accès au permis de conduire, que certains passaient au service militaire.
230 inspecteurs de permis supplémentaires seront recrutés en trois ans.
Poursuivre le renforcement de l'efficacité des contrôles et sanctions et de la dissuasion qu'ils exercent.
Sanctionner plus efficacement les infractions graves en respectant les droits des citoyens :
Améliorer le fonctionnement des commissions de suspension afin de mieux garantir les droits des contrevenants.
Les forces de l'ordre verront leur pouvoir de rétention de permis de conduire étendu aux excès de vitesse de plus de 40 km/h, en plus des délits liés à l'alcool.
Renforcer les politiques de contrôle routier.
Poursuite du renforcement des unités spécialisées de gendarmerie et de police nationale permettant de démultiplier les contrôles en milieu urbain et rural.
Alléger les tâches propres à ces contrôles pour permettre des opérations plus efficaces : nouvelle carte-lettre permettant un traitement des P.V. simplifiés, système automatique intégré à l'infrastructure…
Expérimenter des sanctions pédagogiques, éthylotest antidémarrage ou boîte noire. "La répression pénale de ces comportements (vitesse, alcool) ne doit pas diminuer pour autant " (!?).
Une politique pénale plus homogène pour lutter contre l'insécurité routière.
Renforcer la sécurité des infrastructures et des usagers les plus vulnérables.
Une infrastructure au service de la sécurité. Un contrôle sera prévu pour les projets nouveaux pendant les études et les travaux, un autre avant la mise en service, un troisième 6 mois à 3 ans après.
Les obstacles latéraux, (arbres, poteaux …), qui constituent 30 % des tués du réseau national feront l'objet de règles d'implantation.
Favoriser l'instauration de zones 30.
Pour favoriser les déplacements à vélo, des dispositions dans le code de la route facilitant leur circulation seront prises.
Limiteur de vitesse. "Afin d'inciter les conducteurs à modérer leur vitesse, la France a obtenu de ses partenaires européens que soit étudiée l'obligation éventuelle d'installation dans les véhicules légers, d'un limiteur de vitesse adaptable par le conducteur.
Résumé des neuf propositions du Conseil national de sécurité routière (CNSR).
Les quatre commissions du CNSR créées en 2003 ont formulé, en avril 2004, neuf recommandations.
1. Amélioration de la connaissance
Cette recommandation porte principalement sur le fichier national des accidents corporels de la circulation (fiches BAAC) dont l’étendue des renseignements concerne l’ensemble des connaissances sur chaque accident sauf la vitesse. Ce fichier est en cours de modernisation. Il est proposé de l’harmoniser à l’échelle européenne.
Rappelons qu’en France un tué est statistiquement comptabilisé si le décès intervient dans les six jours suivant l’accident, alors que la définition internationale considère le décès dans les 30 jours. De même la définition du blessé sérieux ou grave généralement retenue au niveau international est la victime ayant passé au moins 24 heures en hôpital alors qu’en France on distingue les « blessés graves » pour plus de six jours d’hospitalisation et les blessés légers pour moins de six jours d’hospitalisation. Il est donc proposé d’adopter le décompte de 30 jours pour les tués et le concept « d’hospitalisé » (24 h) pour les blessés. Par contre il est souhaité qu’une réflexion soit lancée sur les conséquences physiologiques à long terme, les plus graves : traumatisés crâniens, handicaps, etc.
Il est également proposé une meilleure exhaustivité dans l’enregistrement des accidents corporels légers. Il est en effet constaté que pour certaines catégories d’accidents légers le PV n’est pas établi.
Afin de mieux comprendre les accidents et de détecter de nouveaux
facteurs il conviendrait de faciliter l’accès aux procès verbaux d’accident, car ils contiennent plus de renseignements que les fiches BAAC, entre autre l’audition des témoins.
Sur le plan départemental, l’utilisation des compétences des IDSR devrait être mise à profit pour créer des observatoires départementaux pour mettre en évidence certaines spécificités d’accidentologie sur le plan départemental.
2. Observation des comportements
Le rapport de l’instance d’évaluation de la politique de sécurité routière de 2003 propose « la mise au point d’indicateurs d’activité et d’indicateurs de respect des règles (vitesse, alcool, ceinture) qui permettront un suivi local et national de la politique en confrontant les objectifs assignés aux résultats atteints ».
Il faut comprendre la perception que les conducteurs ont des actions engagées et leur adhésion à la politique suivie. Il convient également de se rendre compte de l’état des connaissances des usagers mais aussi des acteurs et de savoir comment les actions sont perçues par ceux qui doivent les mettre en œuvre (inspecteurs du permis de conduire, gendarmes, policiers, magistrats).
Il est donc proposé :
- de définir à moyen terme un programme de développement des connaissances,
- d’engager très rapidement des programmes d’évaluation au niveau départemental,
- d’améliorer la connaissance des actions de contrôles préventifs concernant l’alcool,
- de suivre la circulaire concernant les indulgences et de rationaliser les enquêtes d’opinion au niveau national.
3. Enregistreur de contexte
Ce nom définit ce que nous appelons boîte noire. Ces enregistreurs permettent de mieux connaître les causes et le déroulement de l’accident et également d’induire un changement de comportement.
On distingue l’enregistreur de contexte « comportemental » qui conserve les informations en continu, et l’enregistreur de contexte « accidentologique » qui conserve seulement les dernières informations enregistrées avant et pendant l’accident.
La généralisation de tels dispositifs doit répondre à des normes européennes et requiert une réflexion juridique préalable. Par contre rien n’empêche d’équiper des flottes professionnelles (par exemple : la Poste , la DDE , etc.).
Il est donc proposé :
- que les enregistreurs de contexte comportementaux soient diffusés dans les flottes professionnelles,
- que la mise au point des normes techniques de l’enregistreur accidentologique soit accélérée au niveau européen pour qu’il puisse devenir obligatoire sur tous les véhicules motorisés,
- que les études sur les conditions juridiques d’utilisation soient engagées.
4. Aide au respect de la loi.
Sur ce vocable on entend les dispositifs tels que le limiteur volontaire de vitesse, le régulateur de vitesse, l’avertisseur de non port de la ceinture. En ce qui concerne la limitation de vitesse par construction, la commission véhicule note les obstacles actuels d’ordre politique et technique qui empêchent son application à court terme, mais qu’il faut poursuivre les démarches pour permettre sa réalisation.
Résumé des neuf propositions du Conseil national de sécurité routière (CNSR).
Les quatre commissions du CNSR créées en 2003 ont formulé, en avril 2004, neuf recommandations.
1. Amélioration de la connaissance
Cette recommandation porte principalement sur le fichier national des accidents corporels de la circulation (fiches BAAC) dont l’étendue des renseignements concerne l’ensemble des connaissances sur chaque accident sauf la vitesse. Ce fichier est en cours de modernisation. Il est proposé de l’harmoniser à l’échelle européenne.
Rappelons qu’en France un tué est statistiquement comptabilisé si le décès intervient dans les six jours suivant l’accident, alors que la définition internationale considère le décès dans les 30 jours. De même la définition du blessé sérieux ou grave généralement retenue au niveau international est la victime ayant passé au moins 24 heures en hôpital alors qu’en France on distingue les « blessés graves » pour plus de six jours d’hospitalisation et les blessés légers pour moins de six jours d’hospitalisation. Il est donc proposé d’adopter le décompte de 30 jours pour les tués et le concept « d’hospitalisé » (24 h) pour les blessés. Par contre il est souhaité qu’une réflexion soit lancée sur les conséquences physiologiques à long terme, les plus graves : traumatisés crâniens, handicaps, etc.
Il est également proposé une meilleure exhaustivité dans l’enregistrement des accidents corporels légers. Il est en effet constaté que pour certaines catégories d’accidents légers le PV n’est pas établi.
Afin de mieux comprendre les accidents et de détecter de nouveaux
facteurs il conviendrait de faciliter l’accès aux procès verbaux d’accident, car ils contiennent plus de renseignements que les fiches BAAC, entre autre l’audition des témoins.
Sur le plan départemental, l’utilisation des compétences des IDSR devrait être mise à profit pour créer des observatoires départementaux pour mettre en évidence certaines spécificités d’accidentologie sur le plan départemental.
2. Observation des comportements
Le rapport de l’instance d’évaluation de la politique de sécurité routière de 2003 propose « la mise au point d’indicateurs d’activité et d’indicateurs de respect des règles (vitesse, alcool, ceinture) qui permettront un suivi local et national de la politique en confrontant les objectifs assignés aux résultats atteints ».
Il faut comprendre la perception que les conducteurs ont des actions engagées et leur adhésion à la politique suivie. Il convient également de se rendre compte de l’état des connaissances des usagers mais aussi des acteurs et de savoir comment les actions sont perçues par ceux qui doivent les mettre en œuvre (inspecteurs du permis de conduire, gendarmes, policiers, magistrats).
Il est donc proposé :
- de définir à moyen terme un programme de développement des connaissances,
- d’engager très rapidement des programmes d’évaluation au niveau départemental,
- d’améliorer la connaissance des actions de contrôles préventifs concernant l’alcool,
- de suivre la circulaire concernant les indulgences et de rationaliser les enquêtes d’opinion au niveau national.
3. Enregistreur de contexte
Ce nom définit ce que nous appelons boîte noire. Ces enregistreurs permettent de mieux connaître les causes et le déroulement de l’accident et également d’induire un changement de comportement.
On distingue l’enregistreur de contexte « comportemental » qui conserve les informations en continu, et l’enregistreur de contexte « accidentologique » qui conserve seulement les dernières informations enregistrées avant et pendant l’accident.
La généralisation de tels dispositifs doit répondre à des normes européennes et requiert une réflexion juridique préalable. Par contre rien n’empêche d’équiper des flottes professionnelles (par exemple :
Il est donc proposé :
- que les enregistreurs de contexte comportementaux soient diffusés dans les flottes professionnelles,
- que la mise au point des normes techniques de l’enregistreur accidentologique soit accélérée au niveau européen pour qu’il puisse devenir obligatoire sur tous les véhicules motorisés,
- que les études sur les conditions juridiques d’utilisation soient engagées.
4. Aide au respect de la loi.
Sur ce vocable on entend les dispositifs tels que le limiteur volontaire de vitesse, le régulateur de vitesse, l’avertisseur de non port de la ceinture. En ce qui concerne la limitation de vitesse par construction, la commission véhicule note les obstacles actuels d’ordre politique et technique qui empêchent son application à court terme, mais qu’il faut poursuivre les démarches pour permettre sa réalisation.
Rappelons la différence entre limiteur de vitesse et régulateur de vitesse. Le régulateur permet de maintenir la vitesse au niveau choisi par le conducteur sans qu’il ait besoin d’avoir le pied sur la pédale d’accélérateur, mais il peut bien sûr freiner, ce qui désactive le régulateur.
Le limiteur de vitesse permet au conducteur de fixer lui-même la vitesse qu’il ne désire pas dépasser : en dessous de cette vitesse limite fixée, il conduit en se servant normalement de l’accélérateur. Il ne peut pas dépasser cette vitesse limite, sauf en appuyant plus fortement sur l’accélérateur.
Rappelons que les poids lourds de plus de 12 tonnes sortis depuis le 1er janvier sont limités par construction à 90 km/h (100 km/h pour les autocars) sans que cette vitesse puisse être dépassée par une pression plus forte de l’accélérateur.
Sur ces sujets, il est proposé :
- de généraliser l’offre à tous les véhicules : voitures légères, motocyclettes, véhicules utilitaires,
- de favoriser toutes formes d’actions (communication, promotion, utilisation au cours de la formation pour le permis de conduire, etc.) susceptibles d’encourager leur utilisation,
- d’améliorer l’ergonomie de ces outils, par exemple en équipant une commande au volant avec des vitesses préprogrammées 50, 70, 90, 100, 110 et
5. Signalisation des limitations de vitesse
La règle générale en matière de signalisation routière est la limitation du nombre de panneaux, mais cette règle devrait subir une exception pour ce qui concerne les vitesses maximales autorisées afin de permettre à l’usager de connaître sans ambiguïté la vitesse autorisée sur la section de route sur laquelle il circule.
Il est proposé :
- d’augmenter la fréquence d’implantation des panneaux de limitation de vitesse, en particulier lorsqu’elles sont différentes des limitations générales,
- de permettre de coupler le panneau d’entrée d’agglomération avec celui de la limitation de vitesse à 50 km/h.
6. Certification-qualité pour la sécurité routière des gestionnaires de réseaux routiers.
Cette certification nécessite la mise au point d’un référentiel de bonnes pratiques sur la base d’un processus de concertation des différents services. La certification serait ensuite attribuée aux maîtres d’ouvrage ayant observé ce référentiel jusqu’à la mise en œuvre des actions et travaux souhaités.
Parallèlement il est nécessaire de réviser le guide « la sécurité des routes et des rues » établis en 1992 et qui était incomplet.
7. Traitement des obstacles latéraux « la route qui pardonne »
Sur la référence de l’année 2002, les obstacles latéraux isolés ont été présents dans de nombreux accidents (2626 morts). Ils auraient pu être évités si l’infrastructure avait été traitée en conséquence.
La priorité est de dégager la zone de quatre mètres proche de la chaussée. Pour cela l’ensemble des gestionnaires de voirie doivent s’engager dans un programme pluriannuel de diminution des obstacles latéraux, soit par arrachage, protection ou déplacement. L’État doit montrer l’exemple pour les routes nationales par une opération étalée sur trois ans de traitement des arbres et des poteaux situés à moins de quatre mètres de la chaussée.
Les poteaux des concessionnaires de réseaux (téléphone, électricité) constituent une part importante des obstacles dangereux. La loi sur la violence routière a prévu que « le gestionnaire du domaine public peut, dans l’intérêt de la sécurité routière, faire déplacer les installations et les ouvrages situés sur ce domaine aux frais de l’occupant dans des conditions définies par décret en Conseil d’État ».
Les concessionnaires doivent être incités sans attendre à engager un programme d’éloignement des poteaux.
S’agissant de la suppression des plantations d’alignement, la mise en place d’un programme de traitement se heurte souvent à une hostilité d’une partie du public. La suppression de la plantation est souvent un point de passage obligé. Elle peut être accompagnée par une politique de replantation en compensation, dans le cadre d’un aménagement paysager.
Il est proposé que des actions d’information auprès du public soient engagées pour faire comprendre la nécessité dans certains cas de supprimer les plantations d’alignement.
Il convient que les nécessités de la sécurité routière soient mieux défendues auprès de l’opinion publique, notamment par les associations de victimes et d’usagers.
8. Prévention du risque routier en entreprise
Pour réduire le risque routier en entreprise, il est proposé :
- d’améliorer ou de mettre sur pied des statistiques exhaustives tant nationales que locales (bassins d’emplois, branches d’activités),
- de sensibiliser toutes les entreprises et administrations à la sinistralité routière dans le cadre de leurs activités,
- d’aider les entreprises en disséminant très largement l’expertise existante,
- d’encourager, de faciliter, d’amplifier les formations spécifiques pour les principaux intéressés,
- d’encourager les entreprises ayant initié un programme de prévention.
9. Aide aux victimes et à leurs familles
Compte tenu de la spécificité de ce sujet qui concerne des préoccupations majeures de nos adhérents, nous avons repris ci-après, in extenso, la proposition de la recommandation numéro 9.
Il est proposé :
- de mettre en place un accueil 24h/24 dans les hôpitaux pour les victimes et leurs familles ;
- de revoir les modalités d’indemnisation des tiers payeurs afin que les victimes et leurs familles ne soient pas lésées.
Traditionnellement, la politique de sécurité routière comprend un double volet prévention/sanction. Aujourd’hui, elle doit de plus en plus en intégrer un troisième, l’aide aux victimes qui va devenir une composante à part entière de la politique de sécurité routière.
L’accueil des victimes constitue une préoccupation nouvelle et forte des pouvoirs publics. En témoignent la charte du Ministère de la Justice, la charte Police/Gendarmerie Nationale, les 14 mesures du programme d’action du Ministère de la Justice en faveur des victimes et les trois groupes de travail d’octobre 2003 sur l’indemnisation du dommage corporel, la prise en charge des victimes d’accidents collectifs et des victimes en urgence. Il existe aussi des approches plus ciblées sur les victimes de la violence routière et leurs familles comme la charte d’accueil dans les établissements de santé ou le livret en direction des familles. Néanmoins, certains points restent à améliorer.
Il est proposé :
a) de mettre en place un accueil 24h/24 dans les hôpitaux pour les victimes et leurs familles :
La survenue brutale d’un accident de la route plonge les victimes et leurs familles dans un profond désarroi. Le corps médical manque de temps, les premières explications ne suffisent pas. C’est pourquoi, le CNSR propose les mesures suivantes :
– Identification d’un personnel formé à l’accueil d’urgence et rapidement mobilisable.
– Décharger les familles des contraintes administratives (procédures administratives et réglementaires obligatoires dans les hôpitaux, formalités de Police ou de Gendarmerie, premiers contacts avec les compagnies d’assurances) en nommant un assistant technique chargé de les accompagner dans leurs démarches.
– Favoriser une double approche physique et humaine par la nomination d’un psychologue et d’un sophrologue qui travailleraient de concert et seraient adjoints au service des urgences.
– Assurer une liaison permanente entre l’équipe soignante et le personnel d’accueil qui doit être composé de professions diverses : médecins, infirmiers, assistantes sociales, psychologues cliniciens et administratifs.
– Former spécifiquement des bénévoles (à l’instar de ce qui est mis en oeuvre dans les centres de soins palliatifs) dont l’activité serait encadrée juridiquement et la mission accomplie selon le principe de l’astreinte.
– Former non seulement le personnel médico-social, mais également administratif.
– Accueil des familles dans un local confortable dédié à cet effet et accessible 24h/24 : le dispositif d’accueil doit inclure un tel local dans lequel puissent être assurées intimité et confidentialité. L’attente des familles doit se concevoir ailleurs que dans un hall encombré aux urgences. Il permet aussi au personnel de rencontrer les familles dans de bonnes conditions.
– Accès à une information médicale personnalisée continue des familles de victimes : le contexte d’urgence ne doit pas être considéré comme un argument pour se dispenser de la délivrance d’une information orale et globale, expliquant avec des mots simples et adaptés les traitements apportés au blessé, le projet thérapeutique et le cas échéant, le diagnostic.
Cette information est non seulement médicale, mais aussi médico-sociale, administrative et juridique. Elle doit figurer dans le dossier médical du blessé dès le premier entretien et le livret d’information pour les familles de victimes d’accidents doit être remis au moment de la rencontre liminaire.
Ces propositions s’inscrivent dans le cadre du CNAV (Conseil National d’Aide aux Victimes) et rejoignent des préoccupations d’aide aux victimes plus générales.
b) de revoir les modalités d’indemnisation des tiers payeurs afin que les victimes et leurs familles ne soient pas
lésées :
La mesure 12 du Programme d’action en faveur des victimes préconise des modalités d'indem-nisation plus justes et plus transparentes. Dans ce domaine, les blessés sont très souvent fortement lésés par les recours des caisses de sécurité sociale.
Cet état de fait a été dénoncé par le rapport du groupe de travail présidé par Mme Yvonne Lambert-Faivre qui a conclu à des recommandations destinées à ne pas léser la victime et entre autres qu’il est « très souhaitable qu’un texte législatif ou réglementaire impose une méthodologie poste par poste de l’indemnisation ».
Les problèmes proviennent de la globalisation de certains postes de dommages et de préjudices (notamment les postes soumis à recours) accordés par le tribunal. S’ils étaient maintenus différenciés au moment de la subrogation dont bénéficient les caisses de sécurité sociale, ce prélèvement se porterait sur le montant fixé par le tribunal pour le poste qui la concerne. En pratique, certains postes peuvent être parfois sauvegardés, mais pas les plus importants. Les moyens à mobiliser ne semblent pas considérables tout comme la mise à disposition de locaux et la formation du personnel. La baisse du nombre d’accidents de la route qui entraîne celle des admissions aux urgences et des redéploiements financiers devraient permettre la mise en place de la plupart des mesures proposées.