Comment ont été constituées les bases de données utilisées pour modéliser le concept de voiture citoyenne.

Utiliser des données disponibles et dont la validité est largement acceptée était une nécessité pour définir dans des délais raisonnables la notion de voiture citoyenne. L’objectif était de faire émerger un concept nouveau en associant des caractéristiques différentes et non d’avoir notre propre caractérisation de chaque facteur susceptible d’influer sur ce caractère citoyen. La méthode a consisté à choisir ce qui nous paraissait simple et important parmi les critères disponibles, puis de procéder à une mise en forme des variables retenues pour que chacune puisse contribuer au résultat final. Nos sources ont été multiples et il convient de les décrire pour expliquer les différences minimes qui peuvent exister pour un même paramètre. Il s’agit :

• des résultats des tests concernant la sécurité produits par l’EuroNCAP qui est un organisme indépendant créé en 1997, soutenu par plusieurs gouvernements européens, la commission de l’Union et des associations de consommateurs,

• des données techniques associées à chaque version d’un modèle de véhicule et communiquées par le constructeur aux pays de l’Union Européenne dans le cadre de l’homologation commune des voitures particulières. En France, l’UTAC gère ces données pour le compte de l’administration et attribue un identifiant à chaque version, dénommé CNIT (code national d’identification du type),

• des résultats concernant les différentes valeurs de consommation de carburant et d’émission de dioxyde de carbone présentés sur le site internet de l’ADEME. Ils sont fournis par l’UTAC.

• des données utilisées par les assureurs pour classer les véhicules dans un groupe de tarification. Elles sont notamment établies par une structure spécialisée commune à de nombreuses compagnies (SRA – Sécurité et réparation automobile),

• des caractéristiques des modèles et de leurs différentes versions publiées sur les sites internet des constructeurs automobiles et dans les documents édités par la presse spécialisée, notamment dans les numéros spéciaux de l’été qui décrivent l’ensemble de la production commercialisée.

Les données EuroNCAP concernant la protection des usagers d’un véhicule et la protection des piétons sont disponibles sur le site www.euroncap.org. Nous avons retenu pour nos comparaisons les véhicules qui ont bénéficié de la nouvelle méthode de tests utilisée depuis janvier 2002 pour évaluer la protection des piétons. Nous avons justifié par ailleurs la comparaison entre l’ensemble des véhicules testés et non entre les véhicules de chacune des 9 classes retenues par EuroNCAP. Ce choix est rendu possible par l’identité des tests mis en œuvre pour toutes ces classes et par notre volonté de prendre en compte le problème des relations entre véhicules par la création d’une note caractérisant l’agressivité. Le classement unique permet également d’éviter l’arbitraire du placement d’un véhicule dans une de ces classes. La nouvelle Clio qui pèse 1165 kilos est classée dans les « Superminis », alors que la Logan est dans la classe au dessus des « Small family cars » avec un poids de 1040 kilos. Isoler les « Multi Purpose Vehicles », c’est à dire les véhicules compacts, correspond à un choix fonctionnel et non à des caractéristiques structurelles modifiant radicalement la sécurité des occupants. Le poids demeurant le meilleur indicateur des différences entre les versions d’un même modèle, le tableau des données indique (dans la colonne « diffENCAP ») la différence entre le poids du modèle analysé et le poids du véhicule testé par EuroNCAP indiqué sur le site. Cette différence est exprimée en %, si elle est affectée du signe moins la version décrite a un poids inférieur à celle testée, ce poids est supérieur si la valeur est positive. Le poids de la Seat Ibiza n’est pas indiqué sur le site EuroNCAP et nous avons retenu un poids de 1052 kg, le modèle testé étant l’Ibiza Stella 1,2.

Les données associées au CNIT sont maintenant largement accessibles aux chercheurs à la suite d’une décision de 2004 du délégué interministériel à la sécurité routière.

Les caractéristiques des versions d’un modèle déterminant son classement dans un groupe de tarification sont accessibles sur le site de SRA : www.sra.asso.fr . Le nombre très élevé de CNIT délivrés annuellement a conduit SRA à créer un codage qui correspond à ses besoins, pour éviter de trop nombreux doublons inutiles pour la tarification. Grâce à l’aide de SRA nous avons pu créer des liens entre leur base et celle des CNIT pour la majorité des modèles de base qui nous intéressaient, c'est-à-dire ceux qui ont été testés par l’EuroNCAP. La jointure entre les tables permettait en particulier d’être assuré que les comparaisons entre le groupe des assureurs et le CNIT se faisait bien entre des véhicules de même masse, de même puissance et vitesse maximale, utilisant le même type de carburant.

Les données concernant notamment les consommations normalisées et l’émission de dioxyde de carbone sont présentées sur le site www.ademe.fr . Sa consultation est facilitée par des regroupements en tableaux par marque et type de carburant utilisé. Certains sites des constructeurs sont très précis dans ce domaine, par exemple le site BMW présente la totalité des émissions de dioxyde de carbone de ses modèles dans un document pdf indiquant également tous les CNIT correspondants.

La disponibilité de ces bases de données et les liens établis entre elles ont permis de tester la méthode sur 3703 versions de 100 modèles de base testés par l’EuroNCAP avec la nouvelle procédure de protection des piétons. Le but n’était pas de produire une base représentative des véhicules commercialisés, mais d’avoir un nombre de modèles suffisant pour tester les relations entre des variables pertinentes et comparer ces modèles entre eux. Il faut en effet savoir que les marques produisent et commercialisent des versions en nombres très différents d’une marque à l’autre, ce qui va produire une surreprésentation de certaines marques. Ce n’est pas pour autant que la comparaison entre les versions perd sa signification. Ce risque existerait si les comparaisons étaient établies sur quelques dizaines d’entre elles, ce n’est pas le cas. Nous l’avons vérifié en réalisant des analyses sur l’ensemble des versions qui ont reçu un identifiant CNIT, sans nous limiter à celles reliées à la base SRA. Ces dernières ont été utilisées spécifiquement pour tester la relation entre les groupes des assureurs et les autres variables disponibles.

Une fois établies les relations statistiques entre les données de la base CNIT, et entre celles de la base SRA, nous avons réduit la base SRA aux seuls modèles de carrosserie testés par EuroNcap, éliminant les breaks et les coupés si c’est la berline qui a été testée. Nous avons également supprimés les doublons sur les critères qui ne sont pas utilisés dans nos calculs de notes en créant une clé portant sur plusieurs critères (la marque, le modèle, le fait d’être alimenté en essence ou en gazole, le poids, la vitesse maximale et la puissance) cette procédure permettait de ne conserver qu’un enregistrement pour plusieurs modèles qui ne différaient pas sur ces critères. Le nombre d’enregistrement s’est alors abaissé à 841. Ils ont été utilisés pour établir des relations entre les variables, calculer des notes partielles et globales et faire des modélisations avant que le groupe fixe ses choix définitifs.

Depuis ce travail, la base EuroNcap s’est enrichie de nouveaux modèles (nouvelle Clio, Fiat Punto, Mazda 5), certains modèles ne sont plus commercialisés, et nous n’avons pas reproduit la totalité de ces analyses avec les produits actuellement commercialisés. L’objectif initial était de tester la validité de certaines hypothèses en établissant des liens statistiques entre des variables et non de produire une mise à jour permanente de ces résultats. Il conviendra de les vérifier annuellement pour mettre en évidence d’éventuelles modifications de ces relations. Par contre les évaluations du caractère citoyen d’un véhicule avec la méthode mise au point seront actualisées au fur et à mesure de la publication de nouveaux résultats par EuroNCAP. Nous avons par exemple calculé les scores obtenus par la Peugeot 1007, la Citroën C1, la Fiat Punto et la Mazda 5, qui sont parmi les derniers modèles testés.