Comment définir la réduction des dommages produits chez les autres conducteurs de VL ?

Deux groupes de caractéristiques doivent être envisagés pour donner de la valeur aux facteurs susceptibles de réduire le risque d’accident et la gravité de ses conséquences pour l’ensemble des usagers quand il n’a pas été évité.

Le risque lié aux possibilités de vitesse très supérieures au maximum autorisé est facilement caractérisable par la vitesse maximale que peut atteindre le véhicule. Les véhicules les plus rapides sont plus souvent impliqués dans les accidents, quelles que soient les infrastructures utilisées et les limitations de vitesse locales. Ce fait a été établi par des assureurs qui intègrent la vitesse maximale dans la formule de calcul établie par SRA pour classer un véhicule apparaissant sur le marché. Il faut remarquer que l’importance relative de ce facteur dans l’offre actuelle s’est réduite puisque la vitesse maximale des véhicules les plus lents s’est constamment accrue au cours des dernières décennies. La quasi-totalité des véhicules commercialisés dépassent 150 km/h. Ce n’est pas parce que les marches les plus basses de l’escalier ont été enlevées que le risque est affaibli quand on saute de la marche la plus haute ! Nous disposons heureusement de la totalité des données des assureurs qui ont été régulièrement publiées sur une longue période dans un document de synthèse bisannuelle qui isolait la notion de dommages corporels chez des tiers. Ce sont les meilleurs arguments pour affirmer que le taux de fréquence des accidents avec dommages corporels chez des tiers et le taux de gravité des accidents (caractérisé par le coût moyen) s’accroît avec la valeur du groupe dans lequel est classé ce véhicule, ce groupe étant lui-même directement dépendant de la vitesse maximale et de la puissance des véhicules.

Nous sommes actuellement incapables de faire la part de la volonté d’aller vite du conducteur qui achète une voiture très rapide et de l’incitation à la vitesse produite par la capacité d’un véhicule de rouler très vite, mais il n’est pas nécessaire de disposer des ces « fractions attribuables » pour deux raisons qui justifient la pénalisation économique et à terme l’interdiction des véhicules inutilement rapides :

• le nombre d’accidents survenant à très grande vitesse est loin d’être négligeable et ils ne surviennent pas seulement sur les autoroutes limitées à 130 km/h. Les autoroutes de dégagement et les voies rapides, comme les routes nationales et départementales sont également concernées. La plupart de ces accidents à vitesse très élevée n’auraient pas pu avoir lieu si le conducteur n’avait pas pu atteindre la vitesse qui était la sienne lorsqu’il a été confronté au risque d’accident. L’accident qui a coûté la vie aux pompiers de Lauriol est une illustration de ce constat ;

• la relation entre les caractéristiques d’un outil et son usage est prouvée dans de très nombreuses circonstances. Une partie des progrès observés dans la réduction du risque au travail a été obtenue en interdisant que des caractéristiques potentiellement dangereuses soient conservées au niveau d’une machine ou d’un produit alors qu’elles ne sont pas utiles à la fonction qu’elle doit assurer et qu’il est techniquement possible de les supprimer.

Les contraintes subies par les occupants de deux véhicules impliqués dans une collision frontale survenant avec une vitesse d’impact donnée pour chacun d’entre eux dépendent de plusieurs groupes de facteurs :

• Les masses respectives des deux véhicules qui vont déterminer leurs variations de vitesse lors de la phase de déformation des structures ;

• Les dispositifs de protection individuels (ceintures de sécurité, sacs gonflables) ;

• La conception structurelle des véhicules, qui va déterminer la nature et l’importance des déformations subies.

Nous n’envisagerons pas ici l’influence des dispositifs de sécurité secondaire individuels, ils relèvent de la protection des occupants des véhicules inclus dans les résultats des essais effectués par l’EuroNCAP. Nous nous limiterons à l’évaluation de la contribution au risque « pour les autres » d’une part des masses respectives des deux véhicules, d’autre part de leur conception structurelle.

La variation de vitesse de deux véhicules dans un choc frontal dépend de leurs masses respectives.

Δv = Vitesse relative x (M1 / M1 + M2)

Par exemple si deux véhicules de masses identiques 1000 kg ont une vitesse à l’impact de 10 m/s, leur vitesse relative est de 20 m/s et le rapport entre la masse de l’un et le total de leurs deux masses est de 0,5. La variation de vitesse sera identique pour les deux véhicules, égale à la moitié de la vitesse relative, soit 10 m/s (les deux véhicules s’arrêtent sur place lors d’un choc frontal non décalé et l’annulation de leur vitesse est bien une variation de vitesse de 10 m/s). Il faut remarquer que dans cette situation du choc frontal, seule la vitesse relative compte, si l’un des deux véhicules était à l’arrêt, l’autre ayant une vitesse de 20 m/s, la variation de vitesse serait identique pour les deux véhicules. L’un serait projeté en arrière à la vitesse de 10 m/s et l’autre serait ralenti de 20 à 10 m/s.

La documentation du lien entre le risque de blessures ou de mort et la variation de vitesse lors d’une collision est assurée depuis de nombreuses années, tant en France que dans d’autres pays industrialisés ayant développé des études accidentologiques. La relation entre les masses respectives des véhicules entrant en collision lors de chocs frontaux et le risque d’être tué pour les occupants est également un fait reconnu par l’ensemble de la communauté scientifique.

Le seul point en discussion concerne l’intérêt pratique de faire intervenir une caractéristique supplémentaire qui est la compatibilité structurelle entre les véhicules qui entrent en collision. Il est possible de concevoir des véhicules qui produiront des lois de décélération différentes lors d’une collision, leurs structures ayant été conçues pour réduire l’agressivité du véhicule lourd heurtant frontalement un véhicule léger. Ces différences font appel à la notion de « raideur » mécanique d’un véhicule. Sans entrer dans le détail de cette caractéristique, il est possible de la résumer en indiquant qu’un véhicule d’une masse donnée peut avoir un avant plus déformable qu’un autre véhicule de même masse. Cette caractéristique ne joue pas seulement sur la loi de décélération que subira le véhicule adverse, il va également agir sur les décélérations subies par l’occupant ceinturé et éventuellement retenu par des sacs gonflables. Un avant déformable représente de la distance d’arrêt supplémentaire et donc du temps supplémentaire pour subir la variation de vitesse, ce qui permettra à la fois de réduire le maximum de décélération et la décélération moyenne. Les constructeurs tentent d’optimiser les contraintes subies par les occupants en associant des possibilités de déformation qui vont réduire la « brutalité » du choc, à une rigidité de l’habitacle qui permettra d’éviter les phénomènes « d’intrusion » défavorables à la protection. Ils peuvent également tenir compte de la masse des véhicules et optimiser les caractéristiques respectives de véhicules de masses différentes pour éviter des pics de décélération très brutaux aux occupants des véhicules les plus légers.

Des divergences se sont manifestées entre les participants au groupe de travail, non sur la réalité de ces problèmes de compatibilité structurelle, mais sur la part de progrès qui pourront être réalisés dans l’avenir par une meilleure prise en compte de l’exigence de compatibilité et sur les délais qui seront nécessaires. Certains « progressistes » y voyaient une source importante de réduction des risques pour les occupants de véhicules relativement légers, d’autres plus sceptiques estimaient qu’elles demeureraient limités si les poids continuaient de s’accroître, les lois de la physique demeurant incontournables et la variation de vitesse ne pouvant que dépendre directement des rapports entre les masses. Dans la situation actuelle, sans norme ni obligation pour obtenir cette optimisation de la compatibilité structurelle, il est impératif de faire évoluer les poids des véhicules les plus répandus (les berlines de 4/5 places), dans des limites plus étroites que celles observées actuellement, donc de pénaliser tous les véhicules très lourds et pas seulement les 4x4. Pour éviter toute confusion entre l’effet propre des vitesses maximales et des masses respectives des véhicules dans la production de dommages chez les autres conducteurs et les effets liés à la structure des véhicules (formes et caractéristiques mécaniques de leurs déformations lors d’un impact), le groupe utilise systématiquement le terme d’agressivité pour désigner le premier groupe de faits et de compatibilité pour le second.

Si les constructeurs se mettent d’accord entre eux ou si l’Union Européenne est capable de leur imposer de nouvelles normes concernant la compatibilité structurelle entre les véhicules, il sera utile de prendre en compte ces nouvelles dispositions dans l’évaluation du caractère citoyen des véhicules, mais il faut conserver à l’esprit les notions suivantes :

• si ces normes sont optimisées et applicables à tous les véhicules, elles ne constitueront pas un facteur de différenciation de leur citoyenneté,

• il est possible que ces nouvelles dispositions réglementaires soient effectives seulement dans une dizaine d’années, elles peuvent également ne jamais voir le jour,

Dans l’attente de ces évolutions, le facteur utilisable pour noter la protection des utilisateurs d’autres véhicules ne peut être évalué que par une variable dépendant de sa vitesse de circulation et de sa masse.