Le détail de nos choix.

Les quatre critères retenus par le groupe de travail sont documentés de la façon suivante :

Protection des usagers de la route

Les soins aux accidentés, les handicaps, les conséquences d’un décès prématuré sont en grande partie financés par la collectivité, par l’intermédiaire des assurances et de la sécurité sociale. Eviter des risques inutiles particulièrement destructeurs et coûteux fait partie des attitudes citoyennes.

Protection des occupants de la voiture

Les tests effectués dans le cadre de l'EuroNCAP (European New Car Assessment Programme) constituent aujourd'hui la mesure de référence en matière de protection offerte au conducteur et aux passagers d'un véhicule (sécurité secondaire). Ces tests ne sont pas figés mais évoluent au cours du temps.

Actuellement, deux tests EuroNCAP sont utilisables pour classer les véhicules :

• Le choc frontal (choc à 64 km/h contre une barrière déformable) ;

• Le choc latéral (une structure déformable heurte le côté conducteur à 50 km/h).

• Des points supplémentaires peuvent être obtenus par des équipements spéciaux et le résultat d’ensemble est présenté sous la forme d’une valeur numérique. Sur son site internet (http://www.euroncap.com), EuroNCAP indique les notes obtenues et produit également une indication synthétique en attribuant de 0 à 5 étoiles à un véhicule.

Les résultats des tests de protection pouvant varier dans des proportions limitées mais significatives en fonction principalement des motorisations différentes équipant le même modèle de base, nous avons retenu le nombre d’étoiles pour évaluer cet axe. La notation est alors moins précise, mais réduit le risque d’erreur quand elle est appliquée à des versions non testées du même modèle de base. Pour donner une indication sur l’importance de ce risque d’erreur, nous avons calculé la différence de poids entre la version testée et la version notée, elle est un bon indicateur de l’importance des différences entre les versions d’un modèle. Elle est exprimée sous la forme d’un pourcentage, 12% signifie que la version notée a un poids supérieur de 12% à celui de la version testée.

Protection des usagers vulnérables (piétons et deux roues)

L’EuroNCAP a développé des tests utilisant des mannequins d’adulte et d’enfant heurtés par l’avant du véhicule à 40 km/h. Les mesures sont faites au niveau des jambes, des cuisses et de la tête. La procédure actuelle a été utilisée à partir du 1/1/2002. Elle concerne la majorité des véhicules commercialisés. Le résultat de l’ensemble des tests est présenté sous la forme d’une valeur numérique disponible également sur le site de l’EuroNCAP. Comme pour la protection des occupants, EuroNCAP donne un classement en nombre d’étoiles, mais aucun véhicule ne dépasse trois étoiles. Nous faisons l’hypothèse que ce classement est valable également pour les usagers de deux-roues en nous fondant sur des arguments de nature biomécanique. Quand EuroNCAP réalise des impacts expérimentaux avec une fausse tête normalisée, les résultats obtenus peuvent être interprétées comme des indices de protection de la moyenne des crânes humains, mais un motocycliste est casqué et peut subir des impacts avec des angles d’incidence différents. Ces réserves ne mettent pas en question l’affirmation qu’un avant de voiture peu agressif pour un piéton sera également peu agressif pour tous les usagers de la route non protégés par une carrosserie et des systèmes de sécurité secondaire (ceintures, sacs gonflables).

Protection des occupants des autres voitures

La citoyenneté ne pouvant se fonder sur le mépris des autres, mais exigeant à l’inverse une conception solidaire de la vie en groupe, un véhicule citoyen doit minimiser le risque pour les autres usagers de voitures en cas d’accident. La nécessité de prendre en compte la notion d’agressivité relative entre les véhicules est illustrée par le constat suivant produit par des études d’accidents réels : dans le cas d’une collision entre un véhicule de moins de 800 kg et un de plus de 1200 kg avec un conducteur blessé et un conducteur tué, le tué a une probabilité 25 fois plus forte d’être dans le véhicule le plus léger (Martin et al, 2003).

Les bases du raisonnement concernant cette notion d’agressivité sont développées en annexe. Elles prennent en compte la cohérence avec les règlements concernant la vitesse maximale autorisée et la cohérence entre les masses des différents modèles de voiture particulières. Il est nécessaire d’éviter de mettre en circulation des véhicules inutilement rapides dont on sait qu’ils sont plus souvent en excès de vitesse que les autres, y compris dans des zones limitées à 90 km/h ou en agglomération. Il est en outre indispensable de limiter la dérive vers des véhicules très lourds qui se révèlent dangereusement agressifs pour les occupants de véhicules plus raisonnables. Il serait également possible d’agir sur la compatibilité des formes et des structures. Les voitures particulières les plus lourdes devraient avoir un avant dont les caractéristiques de déformation en choc frontal réduiraient le risque de dommages chez les occupants de véhicules légers dont la raideur serait augmentée au prix d’un accroissement minime de leur masse. Une telle évolution serait un progrès important et un choc expérimental contre une barrière spécialement conçue pour simuler un avant de véhicule dont la compatibilité aurait été optimisée est envisageable. Si l’EuroNCAP développe de tels tests, nous les intégrerons à notre procédure d’évaluation. Dans l’état actuel des données disponibles, les critères que nous avons retenus pour définir l’agressivité sont :

• la masse : elle commande la variation de vitesse respective de deux véhicules lors d’une collision, et donc le niveau de risque d’être blessé ou tué (gravité des conséquences de la collision) ;

• la vitesse maximale : elle va influer sur le risque de collision (accidentalité) en incitant à exploiter toutes les capacités d’une motorisation inutilement puissante dans toutes les configurations de circulation. Une vitesse maximale très élevée caractérise le niveau d’inadaptation d’un véhicule à une réglementation qui interdit de dépasser 130 km/h sur les voies les plus rapides.

Nous avons comparé les différentes méthodes validées utilisées pour caractériser l’aptitude d’un véhicule à produire des dommages chez des tiers. La formule utilisée par une grande partie des sociétés d’assurances provenant d’études d’un organisme spécifiquement dédié à l’évaluation des risques (« Sécurité et réparation automobile » : www.sra.asso.fr) est particulièrement intéressante, puisqu’elle a été établie pour obtenir une bonne concordance entre les dommages produits par un modèle de véhicule et le bilan réel des dépenses assumées par les sociétés d’assurances pour ce véhicule. Le classement par SRA étant très proche de celui obtenu en ne tenant compte que de l’énergie cinétique maximale du véhicule (1/2 mv²), c’est cette formule simple qui a été retenue pour définir l’aptitude à réduire le risque pour les autres automobilistes (la description de la formule de SRA et les comparaisons entre ses résultats et l’énergie cinétique maximale sont présentées dans les annexes).

Protection de l'environnement

Les rejets de dioxyde de carbone (principal gaz à effet de serre) constituent aujourd'hui un problème environnemental majeur et mal maîtrisé. Des progrès ont été faits sur le rendement des moteurs, mais au lieu de les consacrer à la réduction de la consommation à masse constante, ils n’ont servi qu’à compenser l’accroissement de la masse des véhicules et à leur assurer une vitesse maximale plus élevée.

Afin de favoriser des véhicules respectueux de l'environnement et économes en termes de consommation de carburant, nous utilisons les données de l’UTAC sur la consommation des véhicules. L'Agence de l'Environnement et de la Maîtrise de l'Energie (ADEME) s’appuie sur ces données pour présenter un classement (CarLabelling) qui indique, pour chaque modèle/version de véhicule, les émissions de CO² (http://www.ademe.fr).

Les cycles définis pour mesurer la consommation dans une agglomération, hors agglomération et dans un parcours mixte ont une représentativité discutée. Ce fait a une importance secondaire quand on réalise un classement, cependant les différences observées ne sont pas négligeables et nous avons retenu la consommation en cycle urbain pour notre notation car les rejets de gaz en agglomération ajoutent un effet nocif local à l’effet planétaire lié à l’accroissement de l’effet de serre. L’émission de dioxyde de carbone dans un cycle théorique mixte étant une référence internationale qui est appelée à prendre une place importante dans les comparaisons, nous l’indiquons dans nos tables. Elle a l’inconvénient de ne pas être disponible actuellement pour tous les véhicules dans les trois cycles de consommation.

Le groupe a longuement débattu des comparaisons entre les inconvénients respectifs des moteurs alimentés en essence et ceux utilisant du gazole. Fallait-il pénaliser les moteurs diesel émettant des particules productrices de dommages au niveau de l’appareil respiratoire, et une plus grande quantité d’oxydes d’azote contribuant à la production d’ozone sous l’influence des rayons ultra-violets ? A l’opposé fallait-il prendre en compte le fait que les diesels ont dans l’ensemble un rendement plus élevé que les moteurs à essence et produisent donc moins de dioxyde de carbone pour la même quantité d’énergie produite ? Ce problème a été compliqué par l’apparition de filtres à particules et de dispositifs complexes piégeant les oxydes d’azote ou les détruisant par catalyse. L’évaluation du résultat final est rendue difficile par l’opacité scandaleuse qui domine ce problème. Les résultats de l’ensemble des mesures effectuées ne sont pas publiés, à l’exception de la production de dioxyde de carbone alors qu’ils pourraient constituer un élément important pour déterminer le choix des usagers.

Dans cette situation comportant des imprécisions et des évolutions rapides, notre conclusion a été que tout en reconnaissant au moteur diesel le bénéfice de la réduction de l’effet de serre, qui s’exprime aussi bien par les valeurs de consommation de carburant que par l’émission de dioxyde de carbone mesurée, il fallait pénaliser les diesels non équipés de filtres à particules durant la période où l’usage de ces filtres n’est pas obligatoire. Les filtres à particules pouvant être optionnels, nous avons retenu une méthode simple pour noter leur absence, la soustraction d’un point à la note finale (ou de quatre points à la note de protection de l’environnement exprimée sur 20) quand le véhicule diesel n’est pas équipé d’un tel filtre.