Pourquoi ne pas avoir tenu compte d’autres facteurs a priori importants ?

Trois raisons ont justifié l’absence de prise en compte de facteurs qui ont une importance reconnue.

Une norme obligatoire existe, elle semble pertinente, elle progresse, et les constructeurs sont contraints de la respecter. Elle ne constitue donc pas un critère de différenciation.

Le meilleur exemple est celui de la pollution atmosphérique par les différents groupes de gaz produits par la combustion du carburant (oxyde de carbone, oxydes nitreux, oxydes de soufre etc.). Les améliorations des systèmes d’alimentation des moteurs et des carburants ont réduit dans des proportions très importantes ce type de pollution, mais ils demeurent différents suivant les motorisations, les moteurs à essence produisent plus de monoxyde de carbone et les moteurs diesel plus de particules et d’oxydes nitreux. Les véhicules anciens présentent souvent des dérives importantes par rapport aux modèles neufs, notamment pour l’émission de particules par les moteurs diesel, la seule solution étant la définition des normes contraignantes, vérifiées par des contrôles techniques périodiques. Nous avons seulement retenu la différence liée à la présence ou à l’absence de filtres à particules sur une motorisation diesel, qui a des conséquences importantes sur la pollution au niveau local et régional.

Il faut remarquer que le dioxyde de carbone ne peut être classé dans le groupe des substances directement nocives. Il s’agit d’un produit de combustion dépourvu d’effets irritants ou cancérogènes au niveau des voies respiratoires. Son rôle majeur dans l’accroissement de l’effet de serre justifie sa prise en compte dans un axe particulier fondé sur la consommation de carburant. C’est ce choix qui a été fait pour caractériser une des valeurs des voitures citoyennes.

Le développement d’obligations favorisant le recyclage des constituants d’un véhicule est également une décision importante qui a été prise au niveau de l’Union Européenne. La norme définie par l’Union est une bonne garantie qui va s’appliquer à tous les véhicules et elle ne constituera donc pas un élément permettant de les différencier de façon pertinente.

Un facteur de risque justifierait d’évaluer les voitures sur un critère représentatif de ce facteur, mais nous ne possédons pas de résultats de tests indiscutables effectués sur la majorité des véhicules commercialisés.

Des véhicules peuvent ou non comporter des caractéristiques structurelles favorisant leur compatibilité avec d’autres véhicules de masses différentes. Il serait utile de réduire la raideur de l’avant d’un véhicule lourd pour lui faire absorber de l’énergie par sa déformation lors d’un choc frontal impliquant un véhicule léger. A l’inverse ce dernier doit avoir une raideur suffisante pour éviter les déformations de son habitacle. Il faudrait donc développer des tests de chocs contre des obstacles déformables spécifiquement conçus pour évaluer cette notion de compatibilité structurelle. Aucune norme n’existe dans ce domaine et si leur définition est envisageable techniquement, elle ne peut être incluse dans une norme au cours des années à venir. Il est évident que si un organisme comme EuroNCAP développait de tels tests, ce qui nous semble indispensable, leurs résultats seraient incorporés à notre définition de la protection des usagers d’autres voitures particulières.

Le développement des systèmes de contrôle de la stabilité des véhicules qui assurent une prévention des sorties de route en limitant les effets d’une manœuvre brutale fait partie de ces innovations difficilement évaluables dans des délais courts. Nous avons connu dans le passé des effets d’annonce sur la réduction des accidents par des progrès techniques qui n’ont pas été confirmés sur le long terme. Il est en effet difficile de contrôler tous les facteurs de confusion susceptibles d’influer sur les résultats statistiques. Quand l’acheteur a le choix d’un dispositif en option, ce sont habituellement les conducteurs les plus sécuritaires qui achèterons un véhicule équipé. Si toutes les versions d’un nouveau modèle sont équipées, il est impossible de faire une comparaison entre deux groupes ne se différenciant que par la présence du dispositif. Les publications disponibles sont en faveur d’une efficacité importante des systèmes de contrôle de la stabilité, mais elles demandent à être confirmées, notamment par la production d’explications des fortes différences d’efficacité observées entre les différentes études.

Une caractéristique peut avoir des avantages et des inconvénients qui ne permettent pas de faire un choix indiscutable.

La source d’énergie utilisée fait partie de ces caractéristiques. Un véhicule utilisant, en partie ou exclusivement l’énergie électrique ne produit pas de pollution locale et il présente donc des avantages pour la population de grandes agglomérations. Les véhicules électriques sont en outre particulièrement silencieux dans des conditions de vitesse urbaines où les bruits de roulement sont proportionnellement moins importants que les bruits produits par le moteur. Cet avantage local ne s’associe pas à un avantage planétaire prenant en compte l’effet de serre si l’énergie électrique est produite par une centrale thermique. Le bilan énergétique d’une électricité provenant d’une centrale thermique, incluant son transport et le rendement d’une batterie d’accumulateurs, est comparable à celui d’un moteur à explosion. Si l’on tient compte du fait que la plus grande partie de l’énergie électrique produite en France est d’origine nucléaire, le débat se porte alors sur les avantages respectifs d’une énergie obtenue sans libération de gaz à effet de serre mais productrice de déchets radio-actifs dont certains ont une durée de vie très longue, et d’une énergie obtenue en consommant des combustibles fossiles producteurs de dioxyde de carbone. Nous avons estimé ne pas être en mesure de faire un choix argumenté entre deux sources d’énergie associées à des conséquences défavorables aussi différentes.

Les véhicules fonctionnant au gaz naturel ont des émissions très réduites de gaz polluants, mais leur production de dioxyde de carbone demeure proportionnelle à la consommation du véhicule.

Une caractéristique peut avoir des avantages importants dans un contexte particulier qui ne concerne pas l’ensemble des citoyens, mais dont l’évaluation doit être disponible.

Le meilleur exemple est celui de la protection des enfants. Elle concerne une fraction des utilisateurs et il est difficile d’incorporer dans la note globale cette protection particulière. Il est cependant très important que le renseignement soit disponible et EuroNCAP produit un note spécifique pour un modèle de véhicule donné, disponible sur le site internet de cet organisme. Il assure en particulier une valorisation importante et justifiée du dispositif ISOFIX qui garantit une très bonne mise en place du siège pour enfant et un bon couplage du siège avec les structures du véhicule.

Une évaluation selon des critères proches de ceux définis pour la voiture citoyenne est souhaitée, mais nous l’estimons actuellement impossible.

Deux groupes de véhicules sont envisageables, les véhicules utilitaires de moins de 3.5 tonnes et les deux roues motorisés.

Pour le premier groupe, la dérive de la puissance et de la vitesse maximale de ces véhicules utilitaires s’est faite parallèlement à celle observée pour les voitures particulières, mais il est nécessaire de modéliser le risque et les facteurs prédictifs pour faire aboutir un tel projet. IL faudrait notamment vérifier la concordance entre les résultats des assureurs et la notion d’agressivité définie par l’énergie cinétique maximale. Il ne semble pas envisageable de disposer de tests analogues à ceux mis en œuvre par EuroNCAP pour les voitures particulières.

Pour les deux roues motorisées, le problème nous semble actuellement insoluble. La seule notion de limitation de la puissance maximale à 100 chevaux indique l’ampleur de la dérive, la puissance maximale raisonnable d’un deux roues pouvant atteindre 130 km/h est d’environ 20 chevaux. En outre, comme pour les cyclomoteurs limités en vitesse à la construction, le débridage atteint un niveau qui rend l’évaluation fine du risque impossible. Tant que nous ne disposerons pas d’une limitation de la vitesse à la construction par des méthodes structurelles empêchant l’accroissement de la puissance réelle par de simples modifications de programmes électroniques ou le changement de quelques pièces, il sera impossible d’influer sur le parc de deux roues à moteur. Dans ce domaine, le seul espoir de réduction de la mortalité des conducteurs de deux roues, et de réduction des risques qu’ils font courir aux autres usagers, est dans une transformation profonde des méthodes de contrôle et de sanctions, notamment dans le domaine du débridage qui doit provoquer la confiscation du véhicule, associée à une réglementation stricte de la puissance. Les décideurs ne peuvent espérer des résultats qui seraient obtenus par la seule évolution de l’offre de modèles plus citoyens et des actions purement incitatives.