Quelle méthode pratique pour évaluer la citoyenneté d’une voiture.

Définir le caractère citoyen d’un véhicule est un concept nouveau. Il associe quatre valeurs différentes par nature et l’originalité de la démarche consiste à en faire une synthèse. La facilité consisterait à présenter les résultats obtenus suivant les différents axes et à laisser l’acheteur « faire son choix ». Une telle attitude a un inconvénient majeur, elle ne fait pas émerger le meilleur compromis entre les différents axes retenus, car elle demeure une démarche analytique. Un concept émergent ne doit pas être réduit aux propriétés de ses constituants puisque sa « valeur ajoutée » résulte de l’interaction entre ces constituants. Il faut donc produire une synthèse, en envisageant les avantages et les inconvénients des différentes méthodes utilisables dans une telle situation.

Est-il acceptable techniquement de produire un classement unique de tous les véhicules ?

Il faut examiner les justifications des éventuelles limitations de l’usage des différents axes pour bien comprendre les conditions de leur extension à la définition d’un classement unique

Pour la protection des occupants d’un véhicule, l’EuroNCAP indique que le classement qu’elle produit doit être utilisé pour comparer des véhicules du même groupe. Il faut comprendre la justification des réserves de l’EuroNCAP sur un classement unique réunissant tous les groupes. Elle est liée à l’absence de normes de compatibilité structurelle entre les véhicules et à l’absence de prise en compte des différences d’agressivité au sens que nous avons donné à ce terme. Les tests auxquels sont soumis les six groupes de véhicules distingués par l’EuroNCAP sont identiques, il n’y a pas des tests pour les « superminis » différents des tests pour les « MPVs » ou les voitures de sport. Nous pouvons donc comparer dans un classement unique des résultats obtenus avec une méthodologie unique. Les concepteurs d’EuroNCAP savent très bien que la notion de protection des occupants serait très différente en cas d’impact entre véhicules de masses très différentes et leur réserve est liée à ce fait. L’occupant du véhicule lourd est plus en sécurité que celui du véhicule léger. Si cette notion devait être prise en compte par l’EuroNCAP, en l’absence de test de compatibilité, c’est une prime au poids qui devrait être accordée ! Ce choix étant à l’opposé des critères de valeurs définissant le concept de voiture citoyenne, nous avons envisagé un axe qui pénalise le poids. C’est bien ce choix qui nous autorise à prendre en considération l’axe de la protection des occupants indépendamment des autres facteurs que nous envisageons par ailleurs et qui font la distinction entre des véhicules de masses différentes dans une volonté affirmée d’évaluer la citoyenneté. Nous avons un axe qui permet de classer les véhicules entre eux, toutes choses égales par ailleurs, et nous avons un autre axe qui fait intervenir les relations entre véhicules du fait de leurs masses différentes, mais également de leurs « aptitudes différentes » à produire des accidents du fait de leurs performances différentes.

Pour la protection des piétons, aucun argument biomécanique ne s’oppose à un classement unique. Les tests EuroNCAP sont identiques pour tous les modèles testés et il n’y a pas à tenir compte des interactions entre véhicules dans un tel contexte.

La protection de l’environnement soulève un problème que nous n’avons pas encore envisagé, celui des contraintes d’usage spécifiques de catégories d’usagers particulières. Une famille nombreuse n’a pas le choix, s’il y a quatre enfants à transporter, de 2 à 18 ans, elle ne pourra pas utiliser le véhicule le mieux classé suivant les critères de la voiture citoyenne. Ce fait est évident, cette famille a exprimé sa citoyenneté en faisant de nombreux enfants puisque nous sommes dans une situation inquiétante de non renouvellement complet des générations. Elle fera un choix citoyen en préférant à volume et nombre de places identiques une faible motorisation à une version puissante et inutilement rapide. La notation et le classement que nous avons établis concernent la quasi-totalité de la population qui a des besoins de transports exigeant de 1 à 5 places. N’oublions pas que les familles avec plus de trois enfants représentent actuellement 3,6% de la population. La situation est exactement inverse pour le véhicule n’offrant que deux places. Nous n’avons pas eu à l’envisager, aucun véhicule de ce type n’ayant été testé par EuroNCAP (la seule Smart testée est la fourfour).

Une fois retenu le caractère indispensable et techniquement justifié du classement unique, faut-il hiérarchiser les résultats obtenus suivant chacun des quatre axes de valeurs en les affectant d’un coefficient variable ?

Nous avons renoncé à hiérarchiser les différents axes entre eux, en affectant un coefficient spécifique aux quatre notes. La note globale est la somme de quatre notes sur 5.

Il faut cependant constater qu’une forme de pondération a été produite par le fait que l’amplitude des valeurs des notes réelles obtenues suivant chacun des quatre axes n’est pas la même. Si dans un concours avec plusieurs épreuves, les correcteurs produisent des notes utilisant toutes les possibilités de zéro à vingt, leur influence sur le classement au concours sera plus importante que celle d’une autre épreuve jugée avec des notes très resserrées, allant par exemple de cinq à quinze. Ce type de problème est bien connu des spécialistes de la docimologie (la science de la notation).

Pour que les résultats soient compréhensibles, et n’amplifient pas artificiellement des différences de notation suivant les quatre axes, nous avons utilisé directement la classe (les étoiles) de l’EuroNCAP pour la protection des occupants et des piétons, comme une notation de 0 à 5. Nous avons signalé que la première de ces notes va seulement de 2 à 5 et la seconde de 0 à 4, l’amplitude de la notation est donc légèrement réduite. La note de protection de l’environnement utilise toute l’amplitude possible de la notation, ce qui lui donne un rôle plus important dans la différenciation fine des véhicules entre eux au classement final. De très nombreux véhicules ont cinq étoiles pour la protection des occupants, ils ne seront donc pas distingués sur ce critère, mais si l’un consomme un demi litre de moins au cent kilomètres, cette différence sera prise en compte. Cette remarque peut également être faite pour l’énergie cinétique maximale qui est fondée sur des paramètres précis qui autorise un classement plus fin des véhicules entre eux.

Toutes les notes doivent varier dans le même sens pour pouvoir être additionnées et permettre une estimation globale de la valeur citoyenne d’un véhicule. Pour les valeurs de protection produite par l’EuroNCAP, la notation de cet organisme étant croissante de la plus mauvaise protection vers la meilleure, la note utilise le nombre d’étoiles attribuées pour la protection des occupants et pour celle des piétons. A l’opposé, l’agressivité potentielle pour les autres automobilistes étant croissante avec l’énergie cinétique maximale, il faut inverser le sens de variation de la note, les points affectés à des niveaux d’énergie sont donc soustraits de la note maximale pour que les véhicules ayant la plus faible énergie cinétique potentielle soient les mieux notés. La situation est la même pour la consommation, la note doit être d’autant plus faible que la consommation ou la production de dioxyde de carbone est plus élevée.