Application de ces principes aux quatre axes de valeurs retenus.

99 modèles de base actuellement commercialisés ont été testés par l’EuroNCAP depuis janvier 2002.

Protection des occupants

Le résultat des tests de protection des occupants pour les véhicules récents ayant également bénéficié des tests de protection des piétons mis en oeuvre à partir du 1^er janvier 2002 se prête à un usage direct pour une notation de 0 à 5 correspondant aux étoiles attribuées à ces véhicules. Actuellement les notes varient de 17 à 36 points. La classe deux étoiles allant de 8 à 16 points, aucun véhicule testé ne devrait avoir moins de trois étoiles, cependant l’un d’entre eux a été pénalisé par le retrait d’une étoile, du fait de résultats très insuffisants sur l’un des tests. Nous avons donc un modèle a deux étoiles, 11 modèles de base en ont trois, 51 en ont obtenus quatre et 36 ont atteint le maximum de cinq étoiles.

Protection des piétons

La note totale obtenue aux différents tests va de 0 à 22. Une étoile étant attribuée aux véhicules qui ont de 1 à 9 points, deux à ceux qui ont de 10 à 18 points et trois de 19 à 27, aucun véhicule n’a plus de trois étoiles. Nous sommes donc, comme pour le critère précédent, sur une notation d’une amplitude très réduite, tous les véhicules se répartissant sur trois classes (sauf deux d’entre eux qui ont la note zéro pour la protection des piétons). 52 véhicules ont une étoile sur cet axe de protection, 37 en ont deux et seulement 8 en obtiennent trois.

Protection des autres usagers

Nous avons déjà signalé qu’un bilan global est bien représenté par le groupe dans lequel les assureurs classent un véhicule. Cette valeur est produite par une formule validée par la connaissance des dépenses réelles assumées par les assureurs pour un véhicule donné. Cette formule étant fondée sur des notions telles que le rapport entre la puissance et le poids, la différence entre la vitesse maximale et 130 km/h, le poids total en charge et un coefficient technique propre au véhicule, il n’est pas surprenant qu’elle soit très fortement corrélée à des valeurs plus simples calculées à partir de la masse et de la vitesse maximale du véhicule. Ces relations sont présentées en annexe avec l’énoncé du mode de calcul du groupe des assureurs par SRA.

La valeur de l’énergie cinétique maximale pouvant être mise en œuvre par un véhicule (1/2 de mv²) est tellement proche du classement des assureurs, et si directement compréhensible, que nous avons retenu cette caractéristique d’un véhicule pour indiquer le niveau de risque qu’il fait courir aux autres usagers. La masse va déterminer la variation de vitesse imposée aux autres véhicules et la vitesse va jouer un double rôle, à la fois dans le risque de provoquer un accident et, quand cet accident survient, elle va contribuer à la variation de vitesse de tout véhicule heurté, en association avec la masse. Autrement dit ce n’est pas le lien causal direct entre l’énergie cinétique maximale et les dommages humains produits qui est exprimé par notre notation, c’est le lien statistique entre d’une part la combinaison de la masse avec une fonction de puissance de la vitesse et d’autre part les dommages humains produits qui est exploité. Cette précision est importante car elle indique bien que nous intégrons un risque de sécurité primaire dans le choix de cette formule et qu’elle ne vise pas seulement à exprimer un risque relevant de la sécurité secondaire.

Le problème à résoudre était celui des limites à utiliser pour la notation. Le calcul de l’énergie cinétique maximale s’exprime en joules quand l’unité de masse est le kilogramme et l’unité de vitesse le mètre par seconde. La masse retenue est celle utilisée dans le calcul des assureurs, il s’agit de la masse à vide augmentée de 200 kilos pour tenir compte des conditions d’usage les plus fréquentes d’un véhicule. Etant donné les valeurs observées, il est commode d’exprimer la masse en tonnes et d’obtenir des kilojoules. L’étendue des valeurs calculées dans notre échantillon de véhicules va de 897 à 5603 kilojoules, mais certains véhicules non testés vont au delà. Une Porsche Cayenne avec sa motorisation la plus puissante (450 chevaux) a une vitesse maximale de 266 km/h pour une masse de 2430 kg (+ 200 kg) soit une énergie cinétique maximale de 7179 kilojoules.

De telles valeurs étant au delà de tout bon sens, la note zéro sur l’axe de l’agressivité a été attribuée à tout véhicule dont l’énergie cinétique maximale dépasse 4000 kilojoules. Il s’agit là d’un choix que l’on peut considérer comme arbitraire, il assure un compromis entre ce qui existe de façon relativement rare, noté zéro, et la réalité observée pour la majorité des véhicules mis en circulation.

A l’autre extrémité de la gamme des énergies maximales nous pouvions faire le choix d’un seuil de référence minimal qui aurait produit la note 20. Pour simplifier la compréhension tout en conservant la proportionnalité directe entre l’énergie maximale et la note, nous obtenons cette dernière en divisant l’énergie maximale par 200 (parce que 20 x 200 = 4000) et en retranchant la valeur obtenue de 20.

Un véhicule pesant 1200 kg (avec une charge de 200 kg) et pouvant rouler à 144 km/h (40 mètres par seconde) a une énergie cinétique maximale de 960 kilojoules, sa note sera égale à 20 – ((960 / 200) = 15,2

Cette valeur est disponible sur les tableaux documentant les résultats. La note sur 20 est ensuite divisée par quatre pour obtenir une notation sur 5 qui contribuera à la note globale.

Protection de l’environnement

La consommation urbaine des véhicules commercialisés réunis dans la base de données utilisée pour modéliser la notion de voiture citoyenne varie de 5 litres pour cent kilomètres à 20,3 litres Certains véhicules commercialisés consomment un peu moins que la valeur minimale observée dans cette base (rappelons qu’elle ne réunit que des modèles testés par l’EuroNCAP), d’autres beaucoup plus, la valeur maximale connue dans la base de données recensant l’ensemble des véhicules commercialisés est de 33 litres. Comme pour l’énergie cinétique maximale nous avons fixé un seuil au delà duquel la note est zéro pour ce critère, il est de 13 litres au cent kilomètres en cycle urbain. Nous avons défini l’amplitude utile pour la notation entre 13 litres et 3 litres pour cent kilomètres pour valoriser les différences observées au niveau des faibles consommations.

La note de consommation sera donc égale à :

20 – ((consommation en ville – 3) X 2).

Un véhicule consommant 7 l/100 km en ville obtiendra la note de 20 – ((7-3) x 2) = 12. Avec ces choix de notation, la nouvelle Clio de Renault avec un motorisation diesel, ou une Ford Fusion, ou une Citroën C3 obtiennent des notes entre 15,5 et 16. Une motorisation diesel sans filtre à particules est pénalisé par le retrait d’un point.

La note sur 20 est ensuite divisée par quatre pour obtenir une notation sur 5 qui va contribuer à former la note globale.

Combien de décimales ?

La notation des axes de protection des occupants et des piétons étant faite directement sur 5 en utilisant le nombre d’étoiles de la classification EuroNCAP, elle n’utilise que des nombres entiers. Les deux autres axes étant notés sur 20, la note étant ensuite divisée par quatre pour placer sur le même plan les différents axes de protection, la note de synthèse comporte des décimales produites par ces deux derniers axes.

Pour résumer ces faits, nous pouvons dire que les véhicules qui ont obtenu des résultats d’ensemble très proches sur le total des quatre axes de protection seront différenciés dans le classement général par les décimales produites par la note de protection de l’environnement et la note sur l’énergie cinétique maximale. Nous avons conservé une décimale pour le résultat final dans le but assumé de valoriser des différences relativement faibles de consommation, de masse et de vitesse maximale.